31 Mart yerel seçimlerinde Avcılar Belediye Başkanlığı’na aday olan, İşçi Demokrasisi Partisi olarak seçim süreci boyunca kendisine destek verdiğimiz KHK’li akademisyen, Jeofizik Mühendisi ve Sismolog Dr. Savaş Karabulut ile Kanal İstanbul ekolojik yıkım projesi üzerine bir söyleşi gerçekleştirdik.
Nisan: Bir jeofizik mühendisi olarak, Kanal İstanbul projesinin getireceği yıkımlar açısından projenin depremle olan ilişkisine açıklık getirebilir misiniz?
Savaş Karabulut: Depremin Kanal İstanbul’a doğrudan ve dolaylı olarak iki yönlü etkisi olacak. Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) raporunda belirtilen 75 milyar TL’lik maliyet gerçeği yansıtmıyor. Ulaştırma Bakanı tarafından en az 20 milyar dolar olarak belirtildi. Bu para ile en az 150 bin bina yeniden inşa edilip, kentlerimiz depreme dayanıklı hale getirilebilir. Bu, ortalama 6 milyon kişinin hayatının 7 ve üzeri bir depremde hayatının kurtulması anlamına gelir. İstanbul’da 30 yıl içinde 7 ve üzeri deprem olma ihtimali, yapılan bilimsel araştırmalara göre yüzde 66’dan fazla. Tercihlerini milyonlarca emekçi kent sakininin hayatını kurtarmak üzerine değil, kaç sene süreceği belli olmayan; ülke, doğa, kent ve ekoloji için büyük yıkım getirecek bir proje üzerine yapıyorlar. Bu açıkladıklarım kanalın depreme dolaylı etkisidir.
Kanalın deprem ile ilgili doğrudan bir etkisini ise şöyle özetleyebiliriz: Küçükçekmece Lagünü içinden fayların geçtiği 2014 yılında yayınlanan bilimsel bir dergide ispatlandı. Bu çalışmadan sonra 2016 yılında yapılan başka bir çalışmada bu faylardan birinin aktif olduğu kanıtlandı. Kanalın güzergâhında bulunan Sazlıdere, Terkos, Arnavutköy ve Küçükçekmece havzaları zemin özellikleri açısından yumuşak alüvyon özelliğe sahiptir. Bu durum kötü olduğuna işaret ediyor. ÇED raporunda ve onun Ek-16’sında bile kimi deprem senaryolarından bahsediliyor. Günlük en az 43 kilo patlayıcı kullanılacağı raporda belirtilmiş. Ortaya çıkacak hafriyat ve hava kirliliği yanında, yılda 4 milyon kilo amonyum nitrat patlayıcısı kullanılması neticesinde tetiklenmiş deprem dediğimiz yapay depremler oluşacaktır. Dünyada çeşitli mühendislik projelerinde tetiklenmiş birçok deprem mevcuttur. Bu tipteki depremler var olan fay hatlarını tetiklediği için bu şekilde adlandırılmazlar. Bu depremler patlayıcılar kaynaklı –mevcut faylardan bağımsız- yeni sarsıntıların tetiklenmesi anlamında tetikleyici depremler[1] olarak adlandırılır. Celal [Şengör] hoca da bu konuda elbette ki görüş bildirebilir ancak kendisi bir tektonik uzmanıdır. Sismolog değildir. Bu konuda son sözü söylemesi doğru olmaz. Bu nedenle kanal inşaatı sırasında depremlerin tetikleneceğini söyleyebiliriz. Ayrıca gelecek deniz suyu ise yeraltındaki boşluk su basıncının değişmesine ve deprem üretmesine neden olabilir. Bu ihtimaller ÇED raporunda düşünülmemiş ve belirtilmemiş. Yani Kanal’ın depreme etkisi var.
Nisan: İktidar bugüne kadar depremi kentsel dönüşüm için bir bahane olarak kullandı. Kanal İstanbul için de sağlam binaların yapılmasına bir kılıf uydurulmaya çalışılıyor. Fakat işin sınıfsal boyutuna değinmek gerekiyor. İkinci bir boğazda kimler oturabilir?
SK: Bu projenin sermaye sınıfına hizmet edeceği çok açık. O anlamda sınıfsal yönünü vurgulamak gerek. Kanal çevresindeki toprakların hangi sermaye gruplarına parsel parsel satıldığı kamuoyuna günbegün açıklanıyor. Emekçiler Kanal çevresinde hiçbir zaman oturamaz, bugün Boğaz kenarında oturmadıkları gibi.
ÇED raporuna göre, Düzenleme Ortaklık Payı kullanılarak uygulama yapılacak. Yani mülk sahiplerine ait toprakların yüzde 45’ine karşılıksız el koyabilecekler. Yani devlet istese o arsaların yüzde 45’ine yasal olarak el koyabilir. Ayrıca Mera Kanunu’nda 2016 yılında yapılan değişiklikle, Ulaştırma Bakanlığı’na meraları olası depremlerde kullanma ve kent sakinlerini depreme hazırlama açısından yetki verildi. Ancak bakanlık bu yetkiyi Kanal İstanbul’a “evet” demek için kullandı. Tekrar etmek gerekirse, bu projeyle sermaye çevrelerine yeni yaşam ve rant alanları yaratılmak amaçlanıyor. Hatırlarsınız ki, 31 Mart yerel seçimlerinde Kanal İstanbul’un emekçi kent sakinleri için neden tehlikeli olduğunu söylemiştim. Fakat bu projenin ilk açıklandığı yıl olan 2011’den beri sert bir muhalefet geliştirilmedi. Bu konuda geç kalındığını da belirtmek isterim. İktidarın kentin yoksulluk, işsizlik ve trafik gibi temel sorunlarına eğilmek yerine, büyük bir yıkım getirecek bir rant projesini merkeze alması, gerçekten emekçilerin sorunlarını değil, sermayenin ihtiyaçlarını karşılayan bir iktidar olduğunun son kanıtı olarak karşımızda duruyor. Bu paralarla 4 kişilik aileler için 1,5 buçuk milyon konut yapılabilir. Ayrıca 125 bin adet kreş, 55 bin okul, 110 bin kadın sığınma evi, 60 adet şehir parkı, 150 yataklı 2750 tam kapasiteli hastane yapılabilir. Bu haliyle de proje akla, mantığa ve bilime aykırıdır.
Nisan: Peki, bazı bilim insanlarının tüm bu olumsuzluklara rağmen Kanal İstanbul’u desteklemelerini bir bilim insanı olarak nasıl açıklıyorsunuz?
SK: Bir bilim insanı bilimsel etik çerçevesinde hareket etmek durumundadır. Bu proje sadece teknik bir mesele değildir. Bir şeyin teknik olarak “yapılabilir” olması onun yapılacağı anlamına gelemez. Projenin toplumsal çıktısı, kent sakinlerine fayda ölçüsü, gerçek bir ihtiyaç olup olmaması, öncelikli bir problemin çözümünde başrol olması gibi kriterleri düşünerek bir projenin uygulanması konusunda fikir beyan edilmelidir. Buna destek veren “bilim insanlarının” ya Boğaz’da evi var ya da iktidarın kendilerine biçtiği görevi yerine getirmek için görev üstlendiler. Ödüllerini de bir şekilde alırlar. ÇED raporuna imza atanların piyasanın ve sermayenin ihtiyaçlarına çözüm üreten akademisyenler olduğunu da bu şekliyle yorumlayabilirim.
Kanal projesi bir ihtiyacın ürünü olan “ulaşım projesi değil; emlak, rant ve ekolojik yıkım projesidir”. Bu açıdan zaten bilimsel etiğe aykırıdır. Tüm bunlar bir yana, bir ihtiyaç ve öncelik de değildir. Zaten yapılan boru hatları neticesinde Boğaz trafiği azalmış durumdadır. Celal Şengör gibi Boğaz’da bir yalıda oturan insanların Boğaz trafiği tehlike yaratıyor demeleri ne kadar inandırıcı olabilir? 1994’ten beri Boğaz’da ciddi bir kaza olmadı. O kazadan sonra ise Boğaz’da sinyalizasyon sistemi kuruldu. Kanal gibi genişliği Boğaz’dan çok daha dar, daha uzun ve daha sığ olan bir yapay kanalda kaza olma olasılığı doğal boğaza göre çok yüksektir. Bunun için mühendis olmaya da gerek yok. Bu yüzden kaza tehlikesi projenin hayata geçirilmesi için bir kılıf olamaz. Projeye sebep olarak gösterilen “para kazanacağız” meselesi de doğru değildir. Süveyş Kanalı bile yılda 500 milyon dolar gelir getirmiyor. Bu kanalı kullananlar yaklaşık 15.000 km yol kısaltıyor ve seyahat süresini 35 gün azaltıyor. Kanal İstanbul’un bu düzeyde bir gelir getireceğini düşünsek bile ancak 50 yılda kendini amorti edeceğini söyleyebiliriz. Büyük bir ihtimal yap-işlet-devret ile yapılacağı için devletten fazladan para çıkacak, bu da emekçiler için yeni vergiler demek olacaktır.
Bizim kraldan daha fazla kralcı olan akademisyenlere değil, kral çıplak diyebilecek akademisyenlere ihtiyacımız bulunmaktadır. Bir jeolog ya da bir arkeolog çıkıp da “Burada kanal yapılabilir” diyorsa kendi mesleğine zaten ihanet ediyordur.
Nisan: İktidarın “ne olursa olsun bu kanalı yapacağız” tutumunu nasıl açıklarsınız?
SK: Bir ‘akıl tutulması’ yaşıyorlar ve projeyi uygulamak düşünsel yapılarını daha ileri boyutlara taşır kanımca. Kendi toplumuna yabancılaşmış ve onların en acil ihtiyaçlarını bile çözebilmiş değiller. Ben illa referandum yapalım da demiyorum. Fakat sokakta bunun bir karşılığı yok. Ekonomik krizin, tarım ve hayvancılığın, dışa bağımlılığın geldiği boyut ortada. Önce bu sorunları çözmeliler.
İstanbul’u bölerek bir ada haline getirmek sadece tarihsel ve kültürel bir mirası yok etmek değildir, aynı zamanda jeolojik bir miras da olan bu kent için cinayet ya da ihanet değil soykırım olacaktır. Ada haline gelecek şehrin Avcılar, Esenyurt, Beylikdüzü ve Büyükçekmece gibi ilçeleri bu adadan ayrılacak, yapılacak köprülerin ve kanalın inşaatı sırasında yaşanacak trafik de işin cabası olarak karşımızda duracaktır. Çıkacak toz akciğerlerimizi zehirleyecek ve halk sağlığımızı tehdit edecektir. Tüm şehir trafiğinde gezecek binlerce hafriyat kamyonunun yaratacağı hava kirliliği ve trafik sorununu düşünün. Küçükçekmece Lagünü kaldırılarak yeni köprü yapılana kadar tüm trafik kuzeye kaydırılacaktır. Gürültü, hava kirliliği ve trafik, yıllarca yapımı sürecek bu projenin sadece yan etkileri. İktidarın doğa için nasıl bir soykırım içinde olduğunu görmek gerekiyor ve bununla emekçi kent sakinleri olarak birleşik mücadele etmedikçe, bu projenin engellenemeyeceğini belirtmek istiyorum. Burada AKP veya CHP arasında sıkışmış olarak “Evet/Hayır” taleplerinden bağımsız; güncel hayatın bir ihtiyacı olmayacağı açık olan bu projenin hayata geçmesi demek, “depremde ölün” demektir. Su kaynaklarımızın yok edilmesi, arkeolojik ve kültürel varlıklarımızın sular altında kalması da demektir. Bu noktada hep beraber “Kanal’a Hayır” demenin de tam zamanıdır.
Nisan: Değerli katkılarınız için çok teşekkür ederiz.
[1] 1973-2008 arasında ABD’de insan faaliyetleri kaynaklı yaşanan “tetikleyici depremler”in sayı ortalaması 73 iken 2009’dan bugüne her yıl ortalama 362 tetikleyici depremin yaşandığını ifade eden bir araştırma için bkz: https://www.usgs.gov/natural-hazards/earthquake-hazards/induced-earthquakes?qt-science_support_page_related_con=4#qt-science_support_page_related_con –Gazete Nisan
Yorumlar kapalıdır.