1928 Tramvay Grevi’nin 95. yıldönümü: yenilgiden doğan dersler

2023’ün Ekim ayı, Cumhuriyet tarihinin en önemli işçi grevlerinden birinin 95. yıldönümüne ev sahipliği yapıyor. 8 Ekim 1928’de İstanbul’da 2000 tramvay işçisi greve çıktı. O sıralarda Kemalist tek parti rejimi altında Türkiye burjuvazisi hem azınlıkların hem de Zonguldak madencileri örneğinde olduğu üzere kölece çalışma şartlarına mahkûm edilen işçilerin mülksüzleştirilmesi ve sömürülmesi üzerinden palazlanmaya ve ilksel sermaye birikimini oluşturmaya çalışırken, İstanbul tramvay işçileri de günlük 8 saati geçmeyen işgünü, ücretlerin yükseltilmesi, yerli ve yabancı işçiler arasında yapılan ayrımcılığın kaldırılması gibi taleplerle greve çıkıyorlardı.

İstanbul tramvay hattı Dersaadet Tramvay Şirketi tarafından işletiliyordu. 1928’e gelindiğinde işe yeni başlayan bir biletçi günlük 126 kuruş alıyordu. Aylığı ortalama 45 liraya geliyordu. Vatman ise ayda 60 lira alıyordu. Altı yılını doldurmuş işçiler kıdem hakkı kazanıyor ve 9 liralık bir zam elde ediyordu. Yine altı yılını dolduranlara 180 kuruş fazla mesai ücreti veriliyordu.

O zamanlarda, Osmanlı İttihat ve Terakki Cemiyeti’nin 1909 yılında yasalaştırdığı Tatil-i Eşgal (Grev) Kanunu’nun devamcısı sayılan yasal düzenlemeler, sendika kurmayı ve sendikalara üye olmayı ve greve çıkmayı yasadışı kabul ediyordu. İstanbul Tramvay İşleri Amelesi Cemiyeti bu nedenle kâğıt üzerinde bir “cemiyet” olarak gözüküyordu ancak aslında bir sendika işliyordu.

1928’in Eylül ayının sonunda sendika yüzde 50 zam ve mesai saatlerinin düzenlenmesi, işe giriş ile çıkışların tespit edilmesi talebinde bulundu (tramvay işçilerinin mesaileri o sıralarda günlük 17 saate kadar varabiliyordu). Şirket bu talepleri reddetti. Bunun ardından işçiler Valilik’e başvurdu ve Valilik de, kanun uyarınca bir hakem heyeti atayarak tarafları toplantıya davet etti. Şirket, bu toplantının sonucunda işçilerin taleplerinin hiçbirini kabul etmeyeceğini ifade etti.

Bunun üzerine işçiler 6 Ekim’de greve çıkma kararı aldılar. Vali vekili Muhittin Üstündağ, 6 Ekim’in İstanbul’un kurtuluş yıldönümü olması nedeniyle, grev gününün değiştirilmesini talep etti. İşçiler greve 8 Ekim günü çıkma kararı aldılar. 7 Ekim gecesi, Şişli Tramvay Deposu’nda bir araya gelen 2000 işçi bir toplantı aldı. Toplantı tartışmalı geçti ve sabaha kadar sürdü. Ancak alınan karardan dönülmedi: 8 Ekim’de greve çıkılıyordu.

Tramvay işçileri bundan önce, 1920’nin Mayıs ayında da sendikaları üzerinden şirkete taleplerini iletmiş ve greve çıkmışlardı. Bu grev sırasındaki talepleri günde 8 saatten ve haftada 48 saatten fazla çalışılmaması, haftada bir gün ücretli tatile sahip olmaları, gündeliklerinin 150 kuruşa çıkarılmasıydı. 11 Mayıs’tan 17 Mayıs’a dek süren grev, şirketin grev kırıcı faaliyetleri nedeniyle yenilgiye uğramıştı. İşçiler küçük bir zam aldılar ve şirket de bilet fiyatlarına zam yaparak bu ücret artışından etkilenmemeye çalıştı.

3 Kasım 1920’de tramvay işçileri ikinci atılımlarını gerçekleştirdiler: Bu sefer iş güvenliği, yüzde 100 ücret zammı, işçilerin çocuklarının parasız eğitim görmesi için şirket tarafından bir okul yapılmasını ve şirkette 20 yıl aralıksız çalışan her işçiye şirket tarafından bir ev alınmasını talep ediyorlardı. Şirket genel müdürü Kendorf 8 saatlik işgünü uygulamasını asla kabul etmeyeceklerini belirtti. Ücretlere yüzde 15 zam, haftada bir gün ücretli tatil, yılda bir kez 10 liradan 30 liraya kadar ikramiye önerisinde bulundu. 2 Şubat 1921’de anlaşmaya varılmasına rağmen şirket, ücret zammı dışındaki sözlerinin hiçbirini tutmadı.

Verilen sözler tutulmadığı için tramvay işçileri 30 Eylül 1921’de bir günlüğüne uyarı grevi örgütlediler. Anlaşma sağlanamadığı için 26 Ocak 1922’de bir grev daha örgütlendi. Ancak şirketin yine grev kırıcılığına başvurması, bu mücadelenin de yenilgiyle sonuçlanmasını beraberinde getirdi.

8 Ekim 1928’de, bir pazartesi günü İstanbul tramvay işçileri greve çıkmaya hazırlanırlarken, işte bu olumsuz ancak oldukça öğretici deneyimlerin içinden geçerek örgütlenmişlerdi. Sabah yola çıkması gereken arabalar depolardan ayrılmadı; birçok İstanbullu işlerine veya gitmeleri gereken yerlere gidemedi. Şirket bir ültimatom verdi: Öğlen vaktine kadar işine dönmemiş olan işçiler işten atılacaklardı. Daha önce şirkette çalışmış olup da işten ayrılanların yeni başvurularını kabul ederek onları işe aldı ve greve çıkmamış olan personele (özellikle masa başı çalışanlarına) biletçilik ve vatmanlık yaptırmaya başladı. Şirket aynı zamanda Valilik’ten depo çevrelerinde güvenlik önlemleri alarak işçileri kovmasını istemişti. Valilik denileni yaptı. Aksaray deposunu savunmaya çalışan işçilerle çıkan kavga haricinde, şirket depoları tekrar kontrol eder hale gelmiş ve tramvay seferlerini yine başlatmıştı.

Şirketin açıkladığı verilere göre atölye işçilerinin yüzde 35’i, hareket kısmının yüzde 30’u, diğer kısımların da yüzde 47’si greve katılmıştı. O dönemde gazetelerin aktardığına göre ise toplam araç sayısının yüzde 48’i hatlarına çalışmayı sürdürüyordu. Şişli-Tünel, Harbiye-Fatih, Aksaray-Eminönü, Bebek-Eminönü işlemeye başlamıştı. Grevin ilk gününün ardından gazeteler şöyle yazacaktı: “Dünkü vaziyetten çıkan netice tamamıyla amelenin aleyhine tecelli etmiştir.”

Şirket, grevin ikinci gününde, grevden vazgeçip işe geri dönecek olan işçilere çift yevmiye vereceğini açıkladı. Bu, grevci işçilerin fireler vermesine neden oldu. Ancak diğer yandan da, az işgücüyle bütün hatları işler halde tutmaya çalışan grev kırıcı işçiler arasından, yoğunluk ve yorgunluk dolayısıyla bayılarak hastaneye kaldırılanlar oldu. Şirketin bütün grev kırıcı çabalarına ve rüşvet tekliflerine rağmen, grevin ikinci gününde, ilk günden daha az sayıda tramvay çalışabildi. Grevin ilk günü, vatmanlık ehliyeti olmayanların vatmanlık yapmaya çalışması nedeniyle kazalar meydana gelmişti. İkinci gün, trafik memurlarının vatmanlık ehliyeti olmayanların vatmanlık yapmalarına izin vermemeleri, seferlerde büyük aksamalara yol açtı. 1920 yılındaki grevde, şirketin benzer bir taktik izlemiş olmasında dolayı, vatmanlık ehliyeti olmamasına rağmen tramvayı işleten grev kırıcıların hatalı kullanımı sonucunda bir tramvay tamamen yanmış, yolcuların hayatı zor kurtarılmıştı.

Bu sırada, şirketin uyguladığı grev kırıcı uygulamaların karşısında, İstanbul işçi sınıfı da grevci kardeşleriyle bir dayanışma örmeye başladılar. Otomobil işçileri aralarında grev için 4 bin lira topladılar ve ürettikleri her araba başına greve 1 lira bağışta bulunma sözü verdiler. Demiryolu işçileri 2 bin lira toplayarak bağışladılar. 45 bin tütün işçisi, bir günlük yevmiyelerini toplu halde greve bağışladı.

Bu sırada, tek partili rejimin basın-yayın bürosu olarak çalışan Cumhuriyet gazetesi, aşağıdaki satırlara yer vererek işçilerin moralini bozmak ve cesaretlerini kırmak istedi: “Grevlerin menfi [olumsuz] neticesini gören tramvay amelesine samimiyetle tavsiye ederiz. Ameleler! Verilen mühletten istifade ediniz. İşinizin başına gidiniz. Aksi takdirde işsiz ve sefalet içinde kalırsınız.” Milliyet gazetesi de benzer bir ikazda bulundu: “Tramvaycı Türk ameleye tekrar tekrar tavsiye ederiz. Derhal iş başına avdet ediniz [dönünüz]. Çocuklarınızı aç bırakmak vebalini boynunuza almayınız.”

Şirket grevin gücünü kırmak için durmadı. Çift yevmiye uygulamasının yanına, gün içinde özel lokantalardan yemek sipariş etme hakkı eklendi. Yoğunluk dolayısıyla iş bırakan grev kırıcı vatmanlara, işe geri dönmeleri durumunda 1 lira fazla ücret vereceğini duyurdu. Bütün bunlara rağmen, günün ilk tramvay seferi saati sabah 05.30’dan 07.30’a ve günün son tramvay seferi saati de 24.00’den 22.00’ye alındı. Seferlerin birbirleri arasındaki aralık giderek açılıyordu. At arabaları çoğalmıştı.

Cumhuriyet Halk Fırkası, bu noktada Bonapartist rolünü bir kere daha oynayarak, 12. Bölge Müfettişi Hakkı Şinasi Paşa’yı tarafları uzlaştırması için görevlendirdi. Şinasi Paşa işçi temsilcilerini dinledikten sonra, şirketle üç saat süren bir toplantı yaptı ve ardından şu açıklamayı gerçekleştirdi: “Kendimde tebellür eden [beliren] kanaate göre tavassuttan vazgeçmeyi muvafık buldum. Grevcilere, grevi bırakmaları vesayesindeyim [vasiyetinde bulundum].”

Grevin ilk haftasının sonunda şirketin, rejimin ve basının toplu saldırısına uğrayan grev önderleri bir toplantı aldılar. 14 Ekim’de tramvayların yüzde 85’i işlemişti. Grevci işçilerin sayısı her geçen gün azalıyordu. Grevin önderleri, grevcilerin işten atılmaması talebiyle işe dönme kararı aldılar. Şirket bu talebi kabul etti. Aynı zamanda grevin önderleri şunu da eklemişlerdi: “Haklarımızın savunmasını kayıtsız şartsız Cumhuriyet Hükümeti’ne bırakarak göreve başlamaya karar verdik.”

İşçiler, kendilerine grevlerini sonlandırmasını söyleyen “Cumhuriyet Hükümeti’nden”, kendilerini korumalarını istiyordu. Ancak tek partili ve Bonapartist “Cumhuriyet” rejimi, işçilerin bu talebine kulak asmadı. Şirket, grevci işçilerin tamamını kara listeye almıştı ve iki yıllık bir süre içinde, çeşitli bahanelerle bu grevci işçilerin hepsini işten çıkardı.

1928 Tramvay Grevi işçilere şirketlerin, siyasi rejimin ve basının birleşik bir patronlar cephesi oluşturduğunu gösterdi. Bu tip bir birleşik patronlar cephesine karşı, işçi sınıfının da kendi cephesine ihtiyaç duyduğunu; bu cephenin sendikalar, emek örgütleri, devrimci sosyalist partiler ve dernekler tarafından oluşturulabileceğini gösterdi.

Yine bu grev, grevci işçilerin grev kırıcılara karşı almayı istediği veya öngördüğü istisnasız bütün önlemlerin tarihsel olarak meşru olduğunu kanıtlamış oldu. Tramvay işçileri, şirketin ve rejimin grev kırıcı uygulamalarına karşı mücadele edememişlerdi çünkü bu incelikli mücadeleyi örgütleyebilecek bir sendikal ve politik önderlikten yoksunlardı. Ancak görüldüğü üzere, bir grevin kazanımla sonuçlanması greve hazır olan işçilerin varlığı kadar, o işçilere rehberlik edebilecek olan mücadeleci bir politik önderliğin varlığına da bağlı.